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 孟良 发表于: 2015-6-12 19:52:43|显示全部楼层|阅读模式

[企业] ofo已“身无分文” 1500万用户押金怎么办?

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  ofo小黄车是一个无桩共享单车出行平台,缔造了“无桩单车共享”模式,致力于解决城市出行问题。用户只需在微信公众号或App扫一扫车上的二维码或直接输入对应车牌号,即可获得解锁密码,解锁骑行,随取随用,随时随地,也可以共享自己的单车到ofo共享平台,获得所有ofo小黄车的终身免费使用权,以1换N。
  2015年6月启动以来,ofo小黄车已连接了1000万辆共享单车,累计向全球20个国家,超250座城市、超过2亿用户提供了超过40亿次的出行服务。
  ofo的理念是,“骑时可以更轻松”。在未来ofo希望不生产自行车,只连接自行车,让人们在全世界的每一个角落都可以通过ofo解锁自行车,满足短途代步的需求。
  ofo同样以开放平台和共享精神,欢迎用户共享自己的单车加入 ofo,以共享经济的互联网创新模式调动城市单车存量市场,提高自行车使用效率,为城市节约更多空间。ofo倡导文明用车,通过技术手段引导用户规范使用ofo共享单车,与市民和政府协同优化共享单车出行解决方案,让城市更美好。
  2018年3月28日起,ofo首次登陆日本,首先在和歌山县和歌山市启动服务。ofo将以和歌山市为开端,逐渐扩大在日本的服务区域。
  2018年5月底开始,ofo相继取消了20座城市的信用免押金,仅剩下上海、广州、深圳、厦门、杭州5座城市。6月据报道,ofo进一步取消了在上海、杭州、广州、深圳、厦门五个城市的信用免押。
  2018年6月17日报道,ofo在部分城市区域调整了车费收费标准,采用起步价+分钟+里程的计费标准。

ofo小黄车ofo小黄车

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     张各国 发表于: 2019-6-20 14:07:32|显示全部楼层
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    ofo已“身无分文” 1500万用户押金怎么办?

    源自:新京报
    原文标题:ofo已“身无分文”1500万用户押金怎么办?

      6月17日,中国裁判文书网披露ofo小黄车涉约2.5亿元诉讼案:ofo运营主体名下已无可供执行财产。19日,ofo公关部负责人称,将“全力退还押金”。1500万退押金用户如何维权?有律师称,用户可向市监部门投诉,通过行政介入调查方式督促ofo企业及时退还押金。
    部分图片、文章来源于网络,版权归原作者所有;如有侵权,请联系(见页底)删除
     清魂二畔 发表于: 2019-5-16 21:37:58|显示全部楼层

    共享单车最长退押金周期仅两天 ofo:尽力配合落实

    源自:新京报
    原文标题:共享单车最长退押金周期仅两天 ofo:尽力配合落实

      据证券时报消息,5月16日,针对《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》中有关“互联网租赁自行车押金最长退款周期不超过 2个工作日”的规定,ofo小黄车方面表示,ofo小黄车作为交通运输新业态的一份子,深知行业规范化道阻且长。今日国家六部委联合发布的管理办法是维持共享单车行业稳定发展的关键举措,也是推动行业继续向前的重要一步,“我们将尽最大努力,积极配合落实最新政策,为用户负责、为社会创造更大价值。”
      编辑彭启航
     481190094 发表于: 2019-3-2 13:38:00|显示全部楼层

    ofo回应“押金升级商城金币”:尽可能保障用户权益

    源自:新京报
    原文标题:ofo回应“押金升级商城金币”:尽可能保障用户权益

      (记者:陈维城)近日,ofo小黄车推出“押金升级折扣商城金币”的服务。3月2日,ofo小黄车对此表示,所有用户会在被充分告知的情况下拥有自主选择权,尽一切可能保障用户权益。
      继“押金转理财产品”折戟之后,ofo小黄车又为押金处理寻找出路。3月1日,记者登录ofo小黄车APP发现,99元押金可升级为150金币,金币可用于APP内折扣商城消费,1金币等于1元。
      对此,3月2日,ofo小黄车介绍,折扣商城大约是从去年年底开始准备,经过两个月左右的研发,这几天开始小范围做一些测试,也算是公司给用户提供的一种新的服务。
      随着共享单车的发展,押金问题备受瞩目,2月28日,国新办举行深化改革推动交通运输高质量发展发布会,就涉及共享单车押金难退等问题。交通运输部副部长刘小明表示,为建立押金长效管理制度,交通运输部及相关部门正研究制定《交通运输新业态用户资金管理办法》,将进一步细化用户押金管理,加快出台押金管理办法。
      ofo小黄车表示,从去年下半年开始,共享单车行业问题成为社会关注的焦点,公司一直在努力研究和尝试不同的方法,尽一切可能保障用户权益。同时,也为响应近期交通运输部对共享单车行业的指示,给用户更多的选择,推出了这个折扣商城。所有用户也都会在被充分告知的情况下拥有自主选择权。
      ofo小黄车介绍,目前商城还是在测试阶段,还在努力扩充商品种类,会不断地收集用户的反馈,对商城的各个环节做出更好的调整。一段时间之后,会根据测试阶段用户的接受程度,再决定下一步的计划。商城是公司提供给用户的一种新的选择,公司不会放弃探索共享单车行业一切的可能性。
    ⊙记者:陈维城 编辑:陈莉 校对 李铭
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     honjehai 发表于: 2018-12-29 11:03:00|显示全部楼层

    ofo溃败:曾估值200亿人民币 资本虚火与公司僵局

    源自:中国经营报
      ofo溃败:资本虚火与公司僵局
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      屈丽丽
      编者语:ofo 与其创始人戴威成为商业热点之时,也是共享单车模式走向“拐点”之日。ofo逐渐退场,摩拜创始人团队悉数离开,曾经一度被资本广为看好并在很大程度上改变人群出行方式的共享单车模式,为何仅仅持续了两三年的时间,就出现了问题?
      应该说,对这一问题的探讨,事关未来创新的发展方式,对创新企业来说,重视在运营过程中的实战经验和风险防控变得非常重要。
      ofo前后三年共有12轮融资,融资金额高达150亿元,最高估值达30亿美元(近200亿元人民币)。到如今,千万用户排队退押金,押金债务预估达9.9亿元,已公开的供应链上游欠款上亿元。可以说,随着用户挤兑、供应商催款、员工离职、戴威被法院列入“老赖”名单,ofo已经真实地体验到了资金链断裂的后果。
      可以说,让ofo陷入窘境的,是这个原本需要依赖巨量融资才能获得发展的商业模式。如今,再没有一家投资机构施以援手,相反,由于股东之间存在的不可避免的利益之争,加上公司制度设定的“一票否决权”的治理结构,导致ofo“公司僵局”难解。
      毫无疑问,ofo将成为中国商业史上的一个奇葩案例,它因为腾讯、阿里、滴滴的深度参与而“吸睛”,也会因为年轻的创始人戴威的坚持而显得“悲壮”,但更重要的是,它给诸多创业者和投资人留下了“血”的教训,也给数千万的互联网用户心中留下了“阴霾”。
      虽然对于今天的ofo来说,其未来结果依然难以预判,但其可见的过去,却足以为后来者所借鉴。

    公司僵局
    五张“一票否决权”背后的“公司僵局”

      对于“谁杀死了ofo”这一问题,2018年12月20日,马化腾在朋友圈评论称真正的原因,是vetoright(一票否决权)。
      众所周知,“一票否决权”的设计常被公司创始人写在公司章程里,以此保证公司创始团队股权在不断被稀释的背景下仍能拥有重大决策权,其制度设计的背后主要是基于公司长远发展利益的考虑,保护公司的创始文化,避免投资人的短期行为。此后,在一些不对等的股权融资中,也常被私募机构拿来制约创始团队的一些“不当”行为。
      伴随ofo的溃败,这家创业型公司竟然拥有5张“一票否决权”的事实也被公布于众,其权利人分别是:戴威、滴滴、阿里、经纬和金沙江创投(有一种说法是金沙江创投朱啸虎曾将“一票否决权”卖给阿里)。甚至有媒体曾总结出“一票否决权”在ofo历次关键时刻的使用:软银提供的15亿美元融资流产,源自滴滴一票否决;与摩拜合并流产,戴威一票否决;滴滴收购,阿里一票否决。
      那么,到底该如何看待这种“一票否决权”的设计,这样的设计对ofo来说到底意味着什么?对正在融资的企业来说,需要在投票权或公司治理结构的设计上注意哪些问题呢?
      北京实地律师事务所范伯松律师告诉《中国经营报》记者,“一票否决权的实质就是同股不同权。在设计上,其形式上的合法性是最重要的,要写进章程,或者是股东协议。另外,为了保持一票否决权的延续性,还要加上一条:此条款的修改和废除,必须经过全体股东一致同意。”
      “不过,需要注意的是,任何一个公司的架构和管理机制的设计,其宗旨只有一个,就是避免公司僵局,一票否决权的使用,本身就是为了避免股东僵局,如果人人都有一票否决权,那么就失去了这个做法的初心,不乱套才怪。”范伯松律师表示。
      在范伯松律师看来,“如果没有这个一票否决权,一个公司的股东会,凡是占股1/3以上股东都有一票否决权(重大事项需要占股2/3以上股东通过),怎么也不会高达5个股东拥有一票否决权。所以,一句话,一票否决权,就是集权,而非分权,否则,就是胡搞。”
      然而,外界并不知道,在ofo频频给出“一票否决权”的过程中,到底是谁在提供建议或决策,当时有没有考虑过“一票否决权”背后真正的效力呢?
      对于投资人拥有一票否决权所带来的后果,望华资本创始人戚克栴告诉《中国经营报》记者,“一票否决会使得企业过度回避风险,造成企业不作为,或无法作为。”
      戚克栴曾任职波士顿咨询、高盛投行,还曾担任中金公司的董事总经理,而中金公司曾占到过中国IPO市场半壁江山。他建议创业者在多轮融资的过程中,特别是在治理结构的变化和调整中,应该特别注意以下三个问题:一是尽量不要有公司或创始人被迫回购的条款,二是尽量不要给予非实际控制人之外的股东一票否决权,三是最好要“一股独大”,即要有单一大股东,否则办不成事儿。
      “在PE投资中,投资人经常要求实际控制人、创始股东或公司对投资人出资额加一定回报复利计算后的回购。原因是投资基金的钱也都是从LP处募来的,到期要还,要控制风险,所以基金在投资时一般都会要求保底回购的条款。但是,一旦签署这样的条款,企业最后只有两条道路可选:要么耍赖,不兑现回购;要么企业或创始人兑现回购,实际上就是借了高利贷,给企业或创始人本人及家庭带来巨大的财务与现金流压力。因为回购利率一般是10%、12%,或最低8%,而且往往按复利(利滚利)计算。”戚克栴告诉记者。
      显然,对ofo来说,如果回购是标准条款的话,以前后20亿美元的融资额来计算,其每年还要承受1.6亿~2.4亿美元的利息,在缺少正向盈利的财务模型的背景下,不考虑其高昂的运营成本,单就融资的财务成本一项就会难堪重负。
      对此,有不愿透露姓名的业内人士告诉记者,“绝大多数投资都有回购要求,是标准条款。ofo应不例外。阿里收金沙江持有的ofo股份是买老股,有可能可以承继金沙江要求企业回购的权利。现在是供应商起诉戴维让他上了失信名单,日后如果投资人赔的厉害,也不会轻易放过戴威。所以,寻求妥协方案将直接决定未来ofo或戴威的退场模式。”
      对于单一大股东,戚克栴认为可以是创始人或创始团队自身,也可以是背靠“大树”。但“要避免类似ofo这样的公司僵局的产生,单一大股权必须满足以下三个条件中的一个条件:一、持股51%以上;二、持有投票权的51%以上,即使持有的股权不是控股(类似京东、小米的不同类别股权结构);三、持股35%以上,但控制董事会51%以上席位,并且可以持续”。
      戚克栴认为,滴滴使用一票否决权的背景就与其不当的公司治理模式和缺少单一大股东有关。公开报道显示:2016年9月,滴滴成为ofo的战略投资人,在董事会获得了一票否决权。2017年中,ofo疯狂烧钱铺车和补贴,资金短缺。程维从日本拉来软银一笔15亿美元融资,条件是戴威要接受滴滴高管进入ofo。
      但到后来,戴威和滴滴交恶,赶走了滴滴系高管,彻底惹怒了程维。后者直接动用一票否决权,拒绝在投资文件上签字,最终15亿美元融资胎死腹中。
      在戚克栴看来,“如果滴滴有了上述三条之一,自然就不会有派驻人员被赶出来了,因为股东会、董事会可以任命新的总经理。所以,一票否决权对投资人、创始人而言都是不得已的妥协。是各方势力角逐无法形成单一大股东情况下,被迫的选择。最后形成恶性循环的‘以恶报恶’。”
      对于避免ofo式公司僵局的问题,范伯松律师建议正在融资的创业者向搜狐学习,在公司章程中为创始团队设计更高的投票权,以维持创始股东对公司的控制力。
      “建立一致行动人制度也是常用的手段,建立一致行动人制度,就是一部分股东签署一致行动人协议,在股东会上表决意见一致。其实质就是建立派系,内部消化矛盾,一致对外,这是一个避免公司僵局的好办法。”范伯松律师表示。
      “此外,就是退出机制的设计,简单地说,就是企业在融资之时,谈好创始人的退出条件,在什么时候退,如何退,股权如何定价。这样,在失去公司控制力的时候,创始人也可以在资产上做到不吃亏。甚至可以约定,在公司经营范围和主营业务发生调整之时,创始股东有权退出。”范伯松律师还提醒说,“退出机制的设计还要注意两点:一是退出时,谁接盘,如何接,要留最后一个出路,比如公司回购等。二是股权价格的确定方法一定要列示清楚,甚至对股权的评估机构都应该做出约定,以避免僵局的发生。”
      的确,在ofo案例中,一个突出的焦点就是投资人与戴威之间的撕扯关系。有媒体报道过“摩拜以27亿美元卖身美团,到后来投资人开给戴威的价格只有14亿美元,显然是不能接受”。虽然这一报道后来被ofo辟谣,但在一定程度上也可以看出创始人股权定价问题的重要性。
      缺少事先的妥协安排,就会为日后的妥协付出更大的代价。如今的ofo,正在承受公司治理的缺位。

    商业模式
    重资产下的收支不平衡

      虽然马化腾认为是“一票否决权杀死了ofo”,但也有人认为真正让ofo溃败的根本原因是共享单车的商业模式。
      戚克栴就告诉记者,“ofo的失败是由于不成熟的商业模式,加上错误的治理结构,加上稚嫩的自以为是的创始人导致的。创业者在让投资人退出之前,永远是欠投资人的,没有钱及突出能力的创业者建议不要创业。”
      太平洋证券研究院原副院长、北京银杉科创投资管理中心合伙人张伟明也告诉记者,“商业模式是根本问题,至于投票权和一票否决权,是治理准则的约束,是投资人的要求,确实大家是为了平衡利益都有一票否决权,但不见得都有一票否决权就做不出决策。决策是要在创始人与投资人的利益之间找到平衡点,我认为做一些妥协,这个平衡点是能找到的,并非调和不了的矛盾。”
      在张伟明看来,“ofo的商业模式在相对区域内的市场是可行的,但如果扩展到全国或全球,因为它是重资产,属于前期投入非常大的商业模式,很难赚钱,是靠烧钱来维持运营的,一定要付出很多的努力,才有可能做到收支的平衡。”
      但显然,从ofo近两三年的运营来看,这样的收支平衡很难达到。
      根据路透社的报道,截至2017年6月底,ofo单车投放量在600万辆左右;而戴威曾告诉路透社,2017年底单车的投放规模将达到2000万辆,最终是否达标仍是个谜,即便如此,有业内人士分析市场上的小黄车至少也有1000多万辆。如果以单车生产商年报数据计算出的单车价格每辆335元,其成本也在33.5亿元以上,这还不算后来加上的智能锁的成本。
      不仅如此,由于早期投放的自行车质量开始出现问题,在维护运营方面需要持续的投入。2017年3月份,腾讯企鹅智酷发布共享单车数据报告《解读摩拜ofo们的用户与未来》显示,ofo用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户,达到39.3%。公开数据显示:共享单车的投放、运维存在巨大的亏损黑洞。据媒体报道,ofo每月最高时的人员工资和运维支出高达4亿~5亿元,这还不包括调度和维修过程中存在的一些监管失控问题。
      事实上,不仅仅是ofo,成本问题几乎困扰着所有的共享单车参与者。有分析就指出,自美团点评的招股书披露以来,共享单车的盈利泡沫就已幻灭──即使摩拜有1000万的日订单量,在美团收购后的日均净亏损依然高达1656万元。不到一个月的时间里,摩拜带来的总亏损高达4.07亿元,相当于美团在2017年全年亏损28亿元的七分之一。
      有不愿透露姓名的受访者表示,“这种模式下,他们想的就是移用押金。因为现在金流远不能覆盖成本。”
      在张伟明看来,这是一个很难单独成立的商业模式,如果要发展,需要与其他的战略资源建立协同价值。然而,纵观摩拜与美团的合作,哈啰与支付宝的合作,其在协同价值上仍然存在很多的疑点。
      “大家只是使用单车,不会用APP点餐、购物或社交,所以这种流量没有意义,不能衍生出有效的商业需求。所以,面向小众市场的共享单车可以独立发展,面向大众的要靠大树整合出真正有价值的模式。”张伟明表示,“即使是滴滴与ofo也没有整合性,不太可能走在一起。”

    运营管理
    抢占市场和重度运营同样重要

      但仅仅一个资金问题,何以会让ofo如此快速地退场呢?
      从事互联网线上线下服务的闪修侠创始人王源告诉记者,“这种模式如果用互联网思维来讲,一年亏十几亿元,每天有几千万次使用也是非常好的项目了。但是,当它被资本过度催化,过度关注投放量的时候,在运营质量,后端维护上就要跟上,管理能力跟不上,又没有好的财务模型支撑,发生这种情况应该是必然的。换了摩拜,如果没有美团在后面撑着,也同样会举步维艰。”
      在王源看来,资本的过度催化会让项目变形,共享单车这个行业其实是被资本催化得太快了,当初资本在投放的时候,如果是稳中求进地去投,不要如此大规模地投,将会形成一个良性的、循序渐进的过程,也能在很大程度上降低运维成本,避免一些运营上的亏损黑洞。
      “此外,资本把所有注意力都放在投放数量上,而不是运营的质量上,也是造成溃败的原因。相比而言,哈啰单车其实不是靠数量,而是靠质量,大多是靠农村包围城市,在运营质量上就比ofo 要好太多。”王源表示。
      尽管ofo由于缺少正向型的财务模型也饱受诟病,同时也让人们对共享单车这种经济形态失去信心,但王源认为,“财务模型在早期抢市场的阶段并不需要建立太正向的,这并不是关键问题所在。”
      “纯线上的商业模式我不评论,但如果用在线上加线下服务模式,一定是抢占市场份额很重要,但是对中后端的运营管理也很重要。如果只是抢占市场份额,反过来就是一个恶性循环。比如投放出去的都是坏车,会导致用户越来越厌恶,甚至反感这个品牌。所以,抢占市场和重度运营,特别是针对线上加线下的项目,前者和后者一样重要,甚至后者更大于前者,当后者做好之后,你的市场自然逐步就起来了。”
      的确,有资本人士就表示,“这牌局本来就被资本糟蹋坏了,没有实实在在去做产品、提高运营经验和运维能力。”而为了解决困局,ofo也曾尝试很多商业变现方式,包括开锁广告、卖蜂蜜、和金融网贷公司合作等,却最终没有找到提升运营能力这一关键的突破口。
      “因为运营问题,失去用户,这才是致命的原因。”王源分析说,事实上,对于ofo来说,正是因为运营出现了问题,用户在市场上碰到的很多小黄车都是不能骑或者存在这样那样问题的,才导致了今天用户疯狂退押金的局面,并进一步造成了各种供应商和下游的合作伙伴催债。而运营系统的质量,最终也直接决定接盘者给出的价格。
      “如果运营系统好的话,其他共享单车企业接手后,都还可以用。”有业内人士告诉记者。

    观察
    坚守还是固执?

      对戴威来说,这也许是他人生的最重要一课。
      在他之前,乔布斯曾经离开他一手创办的苹果,比尔·盖茨曾甘心作为一名项目经理,把微软CEO大权拱手让予更有经验的管理者。
      而在戴威旁边,是已经“服软”的摩拜,找了一棵可以背靠的大树,创始团队套现离场。
      戴威选择的是与曾经在市场上纵横捭阖,早已洞察世事的投资大佬们抗衡,一直坚守,却也一直缺乏有效的治理模式,如今才不得不面对“公司僵局”。
      很难评价这份创业者坚守的意志力来自哪里。有人说他太过固执,有人甚至说他是“骗子”,但有一点很清楚,那就是戴威自己的选择,责任和后果都要一并承担。
      从技术上来看,创业者和投资人的关系确实比较复杂,所以诉说孰对孰错确实一言难尽。张伟明就表示,“对于优秀的创业者,投资人是雪中送炭,或者锦上添花,不需要操太多的心,但对于一些伪需求,甚至说它是真实的需求,但里面含有一些不诚信的东西,对投资人来说就成了陷阱了。所以创业者与投资人相互选择,也是相爱相杀,双方确实需要一个时间磨合,如果把投资算作结婚的话,投资之前的考察需要详尽客观的调查,否则在没有建立信任关系的情况下做出投资决定,后面的进程就会变得对谁来说都不可控制,可能就是一个双输的结果,这也是投资人不愿意见到的局面。”
      鑫根资本创始人曾强的观点更加深刻,他说,“ofo的商业模型没有问题,出现的时间也没有问题,产生的正向的社会能量在早期也没有问题,它的问题是在融资的早期把太多的竞争对手放在股东里,埋下了竞争对手控制局面的败局,另外在谈判的时候,或出现危机的时候不能果断的取舍,最后成为几大股东扼制对方的牺牲品,没有抓住最好的时机,这是它的最大问题,很是可惜。”
      在曾强看来,“当周围的竞争环境发生了变化,当几个股东之间互相为敌伺机扩大其他版图为目的时,ofo的创始人没有看到这一点,这是一家太自负、太年轻的公司。”
     481190094 发表于: 2018-12-25 12:23:00|显示全部楼层

    杭州:数万小黄车集中堆放 枯藤覆盖如同“坟场”

    源自:新京报
    原文标题:杭州:数万小黄车集中堆放 枯藤覆盖如同“坟场”

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    12月24日,在杭州城北一片空地拍摄的数万辆ofo小黄车。
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    不少车辆已被枯败藤蔓覆盖,如同“坟场”一般。
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    这些小黄车原是从杭州主城区减量退出后堆放在一起的,在这已有一段时间。
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    堆叠在一起的小黄车。图/视觉中国
      编辑 郑新洽
    部分图片、文章来源于网络,版权归原作者所有;如有侵权,请联系(见页底)删除
     海风有咸味 发表于: 2018-12-25 10:43:00|显示全部楼层

    曾考虑过发行STO ofo如何"续命"?

    源自:新浪财经综合
    源自:PANews

    你的ofo押金退了吗?
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    文 | 小湃 常明星
      “那个融资100亿,意气风发的90后,如今飞机都不能坐了。”欠供应商巨额债务未还的ofo创始人戴威已经被列入“老赖”名单,限制飞机、星级宾馆等消费。戴威的心情可能比在互联网金融中心大楼下排队等待领取押金的用户们更“凉凉”。
      12月21日,ofo的在线排队退押金人数已达超过1200万,现场到ofo北京中关村总部寻求退押金的人也越来越多。
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    STO“输血”?
      一切都源于“缺钱”,ofo正四处寻求资金纾困。
      上市被视为一种途径,据《财经》报道,ofo在寻求上市的机会,此外一部分供应商同意债转股,解决了部分资金问题。
      区块链也是一种融资渠道。据界面新闻报道,戴威也曾考虑过通过发行STO来为ofo募资。通过STO是指将ofo的金融资产或者权益资产代币化融资,例如公司股权、债权、知识产权、信托份额等权益类资产,转变为链上数字资产进行融资。
      然而,对资金需求迫在眉睫的ofo可能等不及STO的输血,业内人士告诉PANews,“目前在美国等地获得批准STO时间周期很长,还需要支付高昂的法律合规费用,而在中国,STO和ICO一样被视为非法证券融资。”这意味着目前STO目前是个“窄门”。
      也许目前来自区块链领域的资金援助,就只有波场创始人孙宇晨承诺帮ofo退还的一万个用户押金。
      12月19日下午,孙宇晨发博文表示,出于个人原因,愿帮ofo退一万个用户的押金。据了解,戴威与孙宇晨同为北大毕业,在2017年9月,戴威与吴忌寒和薛蛮子等人还共同参与了波场TRON的私募阶段,为波场的投资人。靠着波场私募,戴威应该也收益不菲。

    发币救命?
      去年7月,ofo进行了7亿美元巨额的E轮融资,彼时还是意气风发,疯狂铺设广告。据界面新闻,在与投资方之一滴滴的关系出现裂痕后,2017年9月,ofo也改变了扩张策略,转而收缩控制成本。在2018年3年,阿里巴巴领投了ofoE2-1轮融资8.66亿美元,然而没有找到合适的商业变现途径,这些资金并没有完全解决ofo的资金困境。
      其实ofo早已经有过数字货币方面的动作。今年三月底,在ofo新加坡app的界面内惊现“立即骑行,获取GSE代币!”的活动广告。广告详情介绍,GSE是一款基于以太坊的虚拟代币,由ofo的合作方GSElab发行,是一种将共享经济和区块链技术结合起来的代币。用户可以通过骑行获取GSE,多骑多得。GSE不仅可在多种场景下使用,而且还能与其他数字货币交换。
      当时,ofo在官方回应中否认了ICO的说法。活动是由ofo与GSElab合作的,且只在新加坡市场上线。活动主要目的是鼓励用户更多采用骑行这种绿色的出行方式。
      PANews通过非小号查询得知,GSE代币在今年6月上线了gate.io交易所。发行价格为0.00639美元,上线两个月左右即跌破发行价。截至12月21日,GSE的价格已跌至0.002美元,跌幅近60%。
      很明显,ofo的“骑行挖矿”到现在是不了了之了。其实在这之前,ofo还疑似尝试过直接“发币”。
      据观察网报道,2月8日,根据以太网区块浏览器显示,一款名为ofochain的智能合约上线并处于测试阶段,疑似ofo将要进军区块链。坊间传闻,该区块链发行基于ERC20的代币,Token总额达1亿元。同一时间,“中国比特币首富”李笑来在某私人群中表示,“ofo正在筹备ICO”。对此,ofo给出回应:该消息纯属“空穴来风”,ofo并没有在做区块链。
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    ofo的区块链畅想
      在ofo资金最困难的阶段,传出它进军区块链的消息,不能说这完全是巧合。或许ofo早已有了“低调尝试”区块链融资的想法。快的打车创始人陈伟星也曾公开表示,戴威多次与其讨论“ofo区块链化”的,但不一定发币。
      撇开ICO和发币融资不谈,代币化的确是有着巨大的想象空间,ofo如果创造出自己的Token,无疑会对ofo单车的运营与用户管理产生不小的影响。这种影响至少有两个方面:第一,用户的押金将换取相对应的Token,而不再是资产抵押的形式被ofo保管。用户根据手里的Token在获取一些额外的使用特权时,成功的从单纯的用户变成了投资者。第二,通过Token能够更好地设置奖罚规则,约束用户行为,让单车管理变得简单有效。
      此外,据新浪微博前架构师王渊命近日也撰文为ofo支招,运用区块链智能合约实现非协作式退款提现机制,把充值资金托管给有公信力的第三方(比如银行),然后用户退款的时候直接和银行交互,无需商家协作。
      “实际上我个人也挺愿意用这点押金去支持创业者,但关键问题是企业拿了用户的押金去创业,而用户有什么收益呢?成功了收益是创业者的,失败了用户的押金都没了。至少要明确告知用户这算作投资,做到风险收益对等才行。”王渊命也提到,这样规模的股东是当前公司注册机制无法承载的,肯定需要组织以及金融模式上的革新,当然这就属于另外一个话题了。
      只可惜,ofo一路以来的决策失误已成定局,“救火队员”还未暂未看到身影。
     dilei110 发表于: 2018-12-25 10:06:00|显示全部楼层

    1300万ofo用户退押金陷困局:起诉恐驳回 仲裁费太高

    源自:《财经》杂志
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    图/视觉中国
      截至目前,超过1300万ofo用户排队申请退押金,后续人数可能进一步增加。用户们除了漫长的等待之外,理论上也可以诉诸法律,但目前无论是诉讼还是仲裁,甚至企业进入破产清算程序,要想顺利拿回押金均存在不小的障碍。
    原文标题:1300万ofo用户退押金陷维权困局:起诉恐驳回,仲裁费太高

    ⊙记者:黄姝静 | 文 鲁伟 | 编辑

      “您当前已排到第13165660位。”12月24日上午,湖南一位ofo用户在申请退押金时得知,目前在ofo申请退还押金的人数已超过1300万,且人数仍在进一步增加。根据ofo“按照顺序依次退款”的规则,这意味着,想拿回押金的大批用户将面临漫长的等待。
      事实上,早在今年9月,ofo便曝出退押金难的问题,但一度被ofo否认,与此同时,ofo采取了多次单方面拉长押金退还时间等措施,以“稳住”用户。但进入12月下旬,接连而至的坏消息,使得ofo用户纷纷选择退押金,发生挤兑潮。
      12月19日,ofo创始人戴威发内部信称,公司2018年一整年都背负着巨大的现金流压力,全力寻找融资而无果,还需退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营。其甚至想过解散公司、申请破产,但仍激励员工要“为我们欠着的每一分钱负责,为每一个支持过我们的用户负责”。
      不过就在上述内部信发出后不久,戴威被“限制高消费”的消息大范围曝光。据中国执行信息公开网信息,戴威已被北京海淀法院执行“限制消费令”。根据该限制消费令,戴威被限制高消费行为,具体包括不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位和高铁,不得在星级以上宾馆、高尔夫球场等场所进行高消费,等等。
      戴威被限制高消费之后,进一步加剧了用户对ofo能否退还押金的疑虑。ofo押金分为99元与199元两档,仅都以99元计算,1300万用户申请退款,这意味着ofo目前已拖欠押金超过12亿元。
      12月21日,《财经》记者向ofo公关总监询问进一步的解决方案及时间预期,对方回应称“商业机密,不便透露”。
      千万数量级用户拿不回押金,在长期的等待中陷入愤慨。部分用户想要诉诸法律之时,却发现面临着维权困境──根据协议,用户与ofo发生争议时只能在中国国际经济贸易仲裁委员会(下称贸仲委)进行仲裁,仲裁需要预缴的6100元仲裁费很可能让用户知难而退;如果用户走诉讼程序,ofo可以根据协议提出管辖异议,法院很可能驳回起诉,这方面已有先例;即便如戴威所言,想过“申请破产”,但若进入破产清算程序,用户也不一定能直接拿回押金。

    起诉可能驳回、仲裁费用太高
      据《ofo小黄车用户服务协议》(2018年12月17日更新),凡因该协议引起的或与该协议有关的任何争议,均应提交贸仲委,按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁应在北京进行,仲裁裁决是终局的,对双方均有约束力。
      湖南天地人律师事务所合伙人陈值告诉《财经》记者,这意味着,倘若用户希望走法律途径,鉴于双方合约中间有明确的仲裁条款,用户不能向法院起诉。若用户执意到法院起诉并获受理,而ofo不提出管辖异议的话,诉讼程序可以继续。
      今年6月份,曾有用户因车辆及收费问题将ofo的运营公司北京拜克洛克科技有限公司(下称拜克洛克公司)起诉至北京海淀区法院,拜克洛克公司提交了《ofo小黄车用户服务协议》,提出管辖异议。海淀法院认为,双方通过用户注册协议已经约定了双方因使用ofo服务所发生的争议由贸仲委仲裁,根据《仲裁法》相关规定,驳回了前述用户的起诉。该用户上诉后,二审法院北京市第一中级人民法院维持了一审法院的裁定。
      事实上,仲裁的流程与诉讼机制有很多相似之处。贸仲委监督协调处处长姚俊逸对《财经》记者介绍,争议案件发生后,当事人(申请人)需提交仲裁申请书、证据等材料,仲裁委员会据此进行立案审查;立案后,仲裁委员会将通知申请人缴纳仲裁费、通知被申请人进行答辩,并根据相关规则组成仲裁庭,简易程序案件一般为独任仲裁员审理,可由双方当事人共同选定仲裁员人选,双方当事人不能达成一致的,则由仲裁委员会主任指定。简易程序案件中,裁决一般需在组庭后三个月内做出,裁决做出立即生效,且为一裁终局制。
      《财经》记者查阅《中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁规则》(2015版)发现,争议金额在1000元人民币以下,仲裁费用最低不少于6100元(案件受理费最低不少于100元,案件处理费最低不少于6000元),该数据得到了姚俊逸的证实。陈值则指出,该收费标准符合贸仲委的基础定位,其特色主要是处理高标的、大型商事纠纷。
      ofo押金争议事件的特殊性在于其争议金额较小、涉及多地区用户。倘若用户选择通过仲裁要求ofo退还押金,意味着其为了99元或199元的押金,需先预缴6100元的仲裁费。成本高昂,可能使绝大多数普通用户望而却步。
      不过姚俊逸也指出,仲裁费用由败诉方承担,如若当事人提出请求,包括律师费、差旅费等在内的与案件相关的费用经仲裁庭审理,都判由败诉方承担。此外,开庭地点和审理方式都可协商,如若双方当事人同意,可以选择在北京之外的其他城市开庭,简易程序案件亦可进行书面审理。
      中国政法大学仲裁研究院副院长姜丽丽也认为,仲裁方式的一大特点在于其充分尊重当事人的意思自治,因而使得具体程序可以灵活调整。
      尽管如此,需预先缴纳的较高仲裁费用及其他可能支出,在三个月的裁决周期内都需申请人承担,仍然为退押难事件中的用户设置了较高的门槛。此外,潜在的仲裁申请人人数众多,对仲裁机构、企业、社会来说都可能造成巨大的成本。贸仲委有没有可能进行合并仲裁,即面对众多情形相同的案件,将其合并审理?
      姜丽丽告诉《财经》记者,合并仲裁是可能的,但是程序上有很多规定需要遵守。从法律上来讲,每一个用户与ofo签订的合同都是一个独立的合同,有独立的仲裁条款,立案的时候原则上仍然需要单独立案。若当事人能够证明多个合同项下的争议符合仲裁规则规定的“多份合同仲裁”合并要件,且对方不予挑战,多个合同合并申请仲裁也有可能。若不能合并申请仲裁,那在多个合同分别立案后,一方当事人请求合并仲裁,经仲裁委或负责审理的仲裁庭同意,合并仲裁可能作为一种便于高效审理的手段被采纳。但在实践中,这种成功合并仲裁的情况非常少见。
      姚俊逸则表示,因此事件单个用户争议金额较低,但涉及人数众多,在必要情况下,贸仲委很可能会针对该案集中研究特殊的解决方案,以促进问题的高效解决。
      北京大学法学院教授邓峰进一步指出,鉴于仲裁程序的灵活性,在双方当事人同意的情况下,仲裁委员会可以探索合并仲裁甚至尝试代表人仲裁。前一情形下,多个申请人与被申请人ofo的请求会被并为一个案件;后一情形下,有仲裁申请意愿的用户可授权一个代表机构或代表人来进行仲裁。姚俊逸表示,该两种情况下的仲裁费用缴纳与分摊可行性,还需在实际情况中做具体探讨。

    破产清算,用户能否直接拿回押金?
      在诉讼与仲裁之外,受小鸣单车破产案启发,亦有人将关注焦点放在了企业破产上,希冀企业破产重整或清算之后,能够一定程度上归还用户的押金。
      陈值告诉《财经》记者,破产申请可由债务人、债权人、股东向法院提出。单个债权人,比如ofo用户,理论上可以99元或199元的未清偿到期债权向法院提出破产申请,但法院出于慎重,会要求申请人持有债权确认的依据证明其债权人身份。这时可能会形成事实上的仲裁前置。
      多位法学专家解释称,触发企业破产的事由有二,一是资不抵债,二是不能清偿到期债务。而就目前的情况来看,如破产申请由单个要求退还押金的债权人提出,清偿该小额债务对ofo来说轻而易举。至于ofo是否已经到了资不抵债的程度,尚无充分证据可以做出论断。
      陈值表示,如若法院受理,后续可能出现的程序包括破产重整、破产清算和破产和解。破产重整相当于重新给企业一个机会,在一定期间内,企业可能通过引入新的投资者或其他方式而获得重生,债务则可能及时清结,也可能延期偿付或者债转股,形式多样。破产清算程序中,会依法处置企业的资产,转化为可分配的财产,公平偿债,而后公司终结。破产和解则指各方能够协商一致,就债权债务问题达成和解协议。他认为,如果走到破产这一步,由于ofo押金问题用户众多、单个金额小,通过重整挽救ofo或许是保护广大用户成本最小化的方式。
      若最终进入破产清算程序,用户押金债权的清偿将排在哪一位?北京大学法学院副院长薛军告诉《财经》记者,从法律性质上讲,押金主要是用来担保用户返还车辆、保证车辆完好的义务,是前述义务不履行时可能产生的赔偿责任的担保,它在性质上相当于一个特定的质押物,根据《物权法》原理,原则上是不转移所有权的。因此在严格的法律意义上,用户仍然是押金的所有人。
      但因为金钱是种类物,根据民法上“占有即所有”的原则,虽然用户只是以质押的目的将押金给了企业,但是企业“占有即所有”,该笔资金若和企业的其他资金混同起来,用户要求企业归还的时候,就是普通债权,而不是物权性的返还请求权,需要跟其他普通的破产债权一同清偿。
      如果将其认定为物权返还请求权,这时则可行使破产法上的别除权,不参与破产分配,用户可要求企业直接归还。但是,实现前述目的的前提是,企业把押金和它的一般财产、其他账户严格区分,未让两者产生混同,用户才可能主张押金是一个特定的物,不和ofo的其他债权参与破产分配,直接拿回。
      如果押金成为普通债权,参与破产分配,按照《破产法》规定,排在其清偿顺位前面的包括职工工资、国家税款、抵押物权,此种情境下,用户的押金退还将难以得到保障。
      邓峰认为,通常这种涉及到千万数量级别公众利益的事件,最终不太可能会通过破产来解决问题,相关部门大概率会提前介入,通常会采用接管的方式处理,即进入广义上的公司拯救阶段。接管之后,用户的押金将排在偿还顺序的前列,投资人的保护反而可能成为最大的难点。
      相关部门已在密切关注并试图推动此次风波的解决。12月21日,交通运输部新闻发言人吴春耕表示,对于ofo退押难的情况,交通运输部高度关注,也始终与相关企业保持沟通联系。一方面,支持ofo公司多方开源节流,增强企业可持续发展的能力;另一方面,也在督促其畅通退押金渠道,优化退押金流程,加快线上退押金进度,切实保障用户合法权益。
      吴春耕表示,共享单车是一种新业态,在发展初期会遇到这样那样的问题。总体来看,目前共享单车行业运行平稳,需求保持旺盛的态势,根据初步统计,目前全国每天共享单车的使用量仍然在1000万人次以上。在新业态发展过程中,我们希望公众能够理性地看待和对待,能够多一些包容和鼓励,“要多多宽容,为新事物留下试错的空间,这样才能营造鼓励创新发展的大环境”。
    部分图片、文章来源于网络,版权归原作者所有;如有侵权,请联系(见页底)删除
     dyliaoge 发表于: 2018-12-24 09:26:00|显示全部楼层

    从“风口”到“浪尖”,ofo窘境背后的资本推手

    源自:中国证券报
      小黄车ofo和共享单车再次走上风口浪尖。不过,这次扑面而来的不再是共享经济“明星”的无限风光,而是拥挤的退押金的漫漫长队和随之而来的信任与资金危机,还有戴威的“限制消费令”和诉讼缠身。与此同时,老对手摩拜创始人胡玮炜也黯然离去。
      其兴也勃焉,其亡也忽焉。从集资本万千宠爱的明星创业公司,到今天陷入资金链危机四面楚歌,ofo只用了三年多的时间,依靠疯狂“烧钱”吹起的泡沫终于破裂,在目前的资本“寒冬”中散发着彻骨的寒意。何以至此?毫无疑问,创业者膨胀自大等种种失误肯定是重要原因,但背后互联网时代资本的“纵容”和裹挟也是重要推手。
      实际上,共享单车能一度成为资本竞相追逐的“风口”,并非偶然。首先,其对准的是一公里之内出行的“痛点”,有部分真正的市场需求支撑;其次,共享单车有共享环保的美好愿景;最后,线上流量红利日益枯竭,共享经济能开辟新的线下流量入口,在“先抢市场、拼流量,再考虑如何变现”的所谓互联网思维风行之际,“烧钱换用户”的互联网商业故事可以开讲;此外,还有押金池海量的资金沉淀,如此种种,当然不乏吸引力。不过,在盈利模式尚是一团迷雾之际,共享单车却以迅雷不及掩耳之势成为了最炙手可热的明星项目,速度之快,令人瞠目:2016年10月,ofo进军城市市场,短短几个月就经历5轮融资,累计融资金额超过2亿美元。2017年,共享单车和资本更是一路狂奔,似乎只要入局就有资本接盘,无止境的融资、烧钱、补贴、扩张,甚至烧到海外市场……当时笔者曾与投资机构进行交流,得到的理由是“对于大家暂时还看不清的新事物,当前是否盈利并不见得很重要,这时抢占赛道最重要。”
      过量资本的追捧和涌入,使得共享单车企业不必再考虑如何控制成本精细化运营,只要不停投放、补贴、圈用户、扩市场、逼对手,简单粗暴“烧钱”就会有源源不断的资本进来,这无疑为如今的危机埋下了隐患。而初创公司的粗放管理,股东之间“相互否决”的剧烈博弈,则将他们推向了深渊……ofo等共享单车的结局再次表明,纯粹依靠资本融资“烧钱”,靠编故事圈钱圈地,而没有脚踏实地的经营,始终是无法长久的。创业需要回归商业本质,尊重商业规律,即使是新的经济形态,也需要有良性持久的盈利模式。而投资也要回归理性和谨慎,笃信“在风口猪都能起飞”,早晚会在风停时摔下来。
     妙娴 发表于: 2018-12-23 09:06:00|显示全部楼层

    ofo之死:一票否决搅动 成败都在押金 失败资本盛宴

    源自:华夏时报

    原文标题:ofo之死:一场失败的资本盛宴

    ⊙记者:张杰 北京报道

      近4年的1450个日夜里,ofo以及其创始人戴威从资本宠儿到互联网创业神话,ofo一度被认为是市场领军者,戴威也被业内誉为最年轻的创业明星;但最终沦为消费者和投资者所遗弃的“老赖”。
      ofo退押金排队人数超1000万以及欠款金额日益剧增大背景下,12月20日,作为东峡大通(北京)管理咨询有限公司实际负责人,戴威被海淀区人民法院要求“限制消费”。这也是基于中国执行信息公开网近期披露的最新消息。
      即使戴威在12月18日还发内部信宣言,“不逃避,勇敢地活下去。”但这似乎并不能阻挡ofo一步步快速沉沦的发展现状,到底是什么让ofo以及戴威最终走到这一步?而坚持“veto right(否决权)”的戴威如何翻身也成为当前最大的悬念。

    成也押金 败也押金
      此前一再否认资金流压力的ofo最终不得不开始面对事实。此前ofo出售广告位试图造血挽救其当前的资金链紧张问题,最终还是因多起质押和国外市场的连续退出,并引爆了消费者的退款质疑。
      面对线上用户押金一推再推的事实,12月17日,等待有些急切的用户最终选择到北京海淀区公司总部楼下,申请线下退还押金。而面对突如其来的众多人流,大厦内的保安显然有些不够用,保安们一边维持人流秩序,一边向大厦负责人求援。
      《华夏时报》记者在现场了解到,即使用户跑到线下总部,但要求退款的用户最终还是经历一系列繁琐的排队和填写账号信息等流程才能确认。
      “199元对于谁来说都不是大钱,之所以如此坚持都是为了不让再多的用户遭到欺骗,也给他们要个说法。”一位接受《华夏时报》记者采访的已经填完表的用户告诉记者,我在线上申请了很多天,但迟迟没有得到具体的回复,最终不得不占用午休的时间到他们公司问问。
      多米诺骨牌一旦被推倒,ofo要求线下退款的用户越来越多,记者12月18日在现场看到,到ofo北京海淀区公司总部楼下要求线下退款的用户远超前一日。有数据统计显示,截至12月18日20时37分,通过线上和线下排队退押金用户突破1000万人。
      到了19日,ofo总部所在大厦仍聚拢大批群众,年龄层跨越老中青。网上排队人数也在不断激增,截至记者发稿,已经达到了1200万人之多。
      其实资金问题在多次询问无果之后,用户可以选出代表到法院打官司,为何如此多的用户会选择到ofo大厦直接索要呢?
      “此前我们确实是去法院对ofo进行了起诉,虽然法院受理了该案件,但在即将开庭时得知,裁定驳回用户诉求,因为在消费者所同意的用户注册协议细则第15条规定,凡因本协议引起的或与本协议有关的任何争议,均应提交中国国际经济贸易仲裁委员会,按照申请仲裁时现行有效的仲裁规则进行仲裁。”一位用户向记者表示,看来这是ofo在收取押金之前已经布好的一步棋。
      其实,细数ofo的早期崛起,似乎跟大量的用户押金积累有直接的关系。据此前资料显示,戴威与4名合伙人2014年创立ofo,致力于解决城市出行问题。2015年10月,ofo完成Pre-A轮融资。
      “这期间,ofo之所以能够持续壮大和拿到融资,大部分的资金来源就是用户押金。”一位接近ofo的相关人士向本报记者透露,ofo的每一位用户其实就是ofo单车的原始资本积累账户。
      若按当时融资前ofo的订单量和用户量200万来算,以当时每名用户199元押金计算,ofo在启动时至少有近一个亿的原始启动融资资金。
      庞大的退押金申请对目前资金紧张的ofo来说无疑雪上加霜。时至今日,在用户集中“挤兑”下,这也让原本就资金紧张的ofo陷入发展的生死局。
      据此前网上披露的ofo债务表显示,ofo目前负债高达65亿元,其中有36.5亿是用户的押金,占比超过1/2,涉及3000多万用户,此外还拖欠供应链10.2亿元。
      而今若以每名用户99元押金计算,待退押金至少10个亿;而还有一些用户是缴纳的199元押金,若以此计算,ofo目前待退押金可高达20亿元。根据多位网友的反馈,ofo17日退还了大约1.47万人的押金,如果坚持这样的速度节假日也不休息,那退完1200万人的押金就需要800天,也就是两年零两个多月。

    一票否决搅动ofo
      随着ofo退押效应的持续飙涨,此前一直被业内誉为创业精英的戴威也走入了人生发展的低谷,而被业界誉为创业神话的ofo则进入了发展的至暗时刻。
      据中国执行信息公开网披露消息,12月4日,法院对东峡大通(北京)管理咨询有限公司作出了“限制消费令”,该公司及戴威本人不得坐飞机、软卧等,不能在星级宾馆等场合消费等。如违反限制消费令,经查证属实的,本院将依照《中华人民共和国民事诉讼法》第111条的规定,予以罚款、拘留;情节严重,构成犯罪的,依法追究刑事责任。
      对此,戴威也在内部信中坦言,我也在痛苦和绝望中坚持着。由于从去年底到今年初没能对外部环境的变化做出正确的判断,公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力。而对于用户押金问题,戴威也进行了首次具体回复:退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营,1块钱要掰成3块钱花。
      不过,在戴威发内部信收割了很多人的同情背后,他最终还是没有迈过商业世界创造价值的门槛。共享单车确实改变了城市出行方式,但如果没有走通商业化道路,只有一损俱损。
      对于ofo的困境,有人士接受记者采访时表示,ofo虽然模仿滴滴出行创立,但ofo并没有按照滴滴轻资产的模式运营,从机制上来看,两者并不同,滴滴做的是平台,ofo做的是资本,特别是押金问题,也成为ofo永远的伤。
      而马化腾对ofo的挫败却有不同的看法。马化腾在朋友圈评论指出,问题在“veto right(否决权)”。
      近期常有腾讯内部人士转发有关ofo的评论文章《谁杀死了ofo》,也有人评论说,如果说ofo的成功是过去几年中国市场资本力量无往不胜的幻觉,那么ofo的溃败则是这种幻觉的破灭。
      根据相关资料显示,ofo最初的壮大和获滴滴数千万美元B+轮融资离不开,但正是滴滴出行的千万美元B轮融资,让ofo从此进入了资本的“混战”时代。
      让戴威意外的是,滴滴最初资本入局的思路是将ofo纳入滴滴的战略体系,但ofo方面却希望双方是战略合作关系。随着滴滴的资本持续注入,一跃成为ofo第一大机构股东,拥有近30%股份和两个董事会席位。
      真正把矛盾置于桌面的,是滴滴向ofo“派驻”高管。在磨合过程中,一些反客为主的举措,让原有高管团队大为光火。其中一个例子便是,戴威想收购小蓝单车,原滴滴高级副总裁付强不同意。付强的出走和阿里的入局,也让滴滴与ofo的隔膜再度加剧,而最直接受影响的是ofo的市值。
      一个典型的例子是,ofo通过抵押动产才从阿里拿到资金,金额也从10亿美元缩水为17.7亿人民币。对此,有业内人士对记者分析说,戴威团队之所以不惜与资本野人大战“三百回合”,归根到底还是戴威团队初创时期的一票否决权制度。
      “正是这一制度,让ofo一次次地陷入困境,令资本望而却步,最终远离。”有资本人士对记者分析说,资本虽然要理解创业者的理想和决心,但创业者应该与投资人良性互动。
    部分图片、文章来源于网络,版权归原作者所有;如有侵权,请联系(见页底)删除
     零距离 发表于: 2018-12-20 11:38:00|显示全部楼层

    ofo回应是否有钱退押金:商业机密 不便透露

    源自:财经网
    原文标题:ofo回应是否有钱退押金:商业机密,不便透露

      19日下午,ofo创始人戴威发布全员信,信中希望ofo员工能够坚定信念,勇敢面对ofo目前面临的困境,同时他还表示要为ofo欠的每一分钱负责,为每一个支持过ofo的用户负责。
      ofo押金难退的问题已经持续了相当长的一段时间,很多用户在ofo应用中申请退押金之后,时间远远超过规定时限而押金却未到账。随之,网络上开始流传各种ofo退押金的解锁技巧。有扮演外国人对话客服,然后成功收到押金和英文致歉信的,有声称来到ofo总部上门退押金,流程简单且受到热情服务的,显然大多数用户认为上ofo总部退押金的方式更容易操作。
      17日一早,众多用户来到ofo总部办公地址:中关村互联网金融中心排起了长队。据AI财经社报道:17日排队三四个小时进入ofo办公室的用户,并不能直接拿到押金,只是登记注册ofo的手机号码和支付宝账号,工作人员承诺在0-3个工作日内将押金退至支付宝账号。但是到18日,再去排队的用户发现规则有了变化,ofo不再承诺退押金的期限,只是说按照登记顺序,逐个退还。
      19日下午,ofo应用中退押金的用户数量已经超过了1100万人,按照ofo收取的最低押金99元标准计算,需要的现金量已经接近11亿元,而据早期的媒体报道,ofo全部押金规模在36.5亿元左右,由此人们不禁要问,ofo还有钱退押金吗?
      戴维在19日的全员公开信中表示要对欠下的每一分钱负责,财经网就筹措退款资金来源咨询了ofo相关负责人,ofo方面给出的答复是:商业机密,不便透露。
      明天,也就是12月20日,是17日去ofo总部登记用户收到退款的最后期限(ofo承诺0-3日到账),希望这次ofo和戴维不会再让在寒风中排队几个小时登记的用户失望,他们都是曾经支持过ofo的用户。
      ofo深陷退押金风波 线上排队申请人数已超千万
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